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低速电动车有望“转正” 市场倒逼改革

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低速电动车有望“转正” 市场倒逼改革

发布日期:2016-03-09 00:00 来源:http://www.haoyunddc.cn 点击:

“近期包括工信部、公安部交通安全研究中心以及天津中汽研等相关部门负责人先后调研山东低速电动车企业,确实让我感受到低速电动车的春天来了。”山东一家低速电动车生产企业相关负责人告诉《第一财经日报》记者,“因为与之前不同,这次调研完全是官方性质,带有上层领导的意愿。另一方面,这次调研的内容已经相当细化,涉及到标准和准入的制定。再过几天,国家五部委的相关人士还将到山东调研。”
  在他看来,这预示着长期以来,一直以“三无人员”的状态游走在政策和市场边缘的低速电动车将有望获得“转正”。
  “准生难”缘于技术
  “这么多年来,山东的低速电动车一直是在打压中成长,在争议中生存。虽然市场上一直有需求,但政府的‘准生证’却迟迟得不到落地。”上述企业相关负责人在接受《第一财经日报》记者采访时表示。
  之所以如此,在部分业内人士看来,关键点在于目前低速电动车的技术路线与国家新能源的方向相悖。“新能源是指引我国汽车产业未来发展方向的战略性产业,但低速电动车行业整体上并不具备技术优势。”中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光认为。
  按照国家标准,纯电动车的最高车速和续航里程均应大于80公里。而目前市面上的低速电动车大多不能达到。在电池技术上,低速电动车几乎都选择了门槛较低的铅酸电池,而新能源企业,在电池路线上则以磷酸铁锂为主。相较于前者,铅酸蓄电池虽然成本低廉,但循环使用寿命短,且对环境的污染较大。因此,低速电动车并未被纳入新能源汽车范围。不过,即便如此,这并未影响国内低速电动车市场的日渐扩大。以山东为例,统计数据显示,2013年,山东低速电动车的销量超过17.5万辆,大大高于同期新能源汽车不足2万辆的销量。
  “市场是产品是否具有生命力的最好说明。”山东唐骏汽车集团销售公司总经理刘国增认为。据其介绍,去年唐骏的低速电动车销量接近1.2万辆,而今年上半年,这一数字已经接近1万辆。“央视3·15的曝光和政府5月20日出台的政策,对市场有一定的影响,不然销量可能会更好。”刘国增告诉记者。
  据了解,在央视3·15晚会曝光国内低速电动车乱象之后,5月20日,山东省经信委等部门联合发布了《致老年代步车驾驶人的一封信》,拟叫停非法违规生产和使用的低速电动车,由此影响了销量。“因此,我们迫切希望能尽快获得政府的支持。”上述企业人士表示。
  市场倒逼改革
  “在此之前,虽然众多业界人士都在为低速电动车的‘身份’进行呼吁,但更多体现的是非官方的意志,不过,这次是有着官方背景的‘摸底’。”上述人士告诉记者。在业内人士看来,需求旺盛的低速电动车市场不仅将有助于国家2015年50万辆新能源汽车推广指标的达成,还将有助于新能源生态圈的形成。
  “这可以说是一种市场倒逼政策的行为。”法国马赛KEDGE商学院副教授王华在接受《第一财经日报》记者采访时表示。在他看来,中国仍然处于二元经济结构状态,低速电动车的存在有其合理性。价格低、使用方便,也利于三四级城市及农村地区消费者将生产和生活工具结合。与此同时,低速电动车的应用还有利于国内新能源汽车的良性生态形成。“西方的汽车文化,是建立在对传统内燃机技术的汽车的理解上,并且根深蒂固。而中国低速电动车的发展,在一定程度上可以降低对新能源汽车的‘畏惧’心理,打造一个新型的汽车文化。”王华认为。
  与此同时,在他看来,业界对低速电动车铅酸电池污染严重的认知也存在一定误区。“恰恰因为铅酸电池回收价值相对较高,所以在中国存在散乱的个体商贩回收体系,而不是像美国那样,通过销售押金制度等法规,确保安全的回收体系。中国还是要通过立法和监管降低污染。”
  呼吁“双重标准”
  因此,在上述业内人士看来,针对低速电动车,政府不应该单纯“叫停”,而应该尽快出台规范,引导其发展。
  “这次调研的内容已经相当细化了,比如驾驶人应该取得什么样的资格证书、车辆应该悬挂哪类牌照,在道路上行走时应该有什么样的限制等。”上述低速电动车生产企业人士告诉记者。不过,据其介绍,目前相关部门针对上述内容,并未形成统一可下达的标准。“这个标准的制定确实是一个重点,制定太高,大家都达不到,而太低,行业乱象又得不到解决。”一位关注低速电动车的行业人士对记者表示。
  2012年12月~2014年2月间,中国知名企业家鲁冠球领导的万向集团接连收购了美国的电池企业A123系统和电动车企业菲斯克。
  可以期待的是,中国拥有、美国设计和生产的“混血菲斯克”将进入中国市场,那时候,消费者将为谁尖叫?
  在电脑和电信等高频率变化的短周期行业,联想和华为等企业已经在国际市场耕耘多年。在长周期行业,核心技术、组织结构、商业策略、消费市场上都高度国际化的中国企业不多。以电动汽车制造业的高度系统性协调特征,万向的国际“混血”模式是否会成功,能不能产生有普遍推广意义的管理经验,这都是更值得关注的。
  万向“得瓜”
  从兴起到破产,美国的菲斯克电动汽车公司只走过六年。2006年,曾经为宝马和阿斯顿·马丁做设计的丹麦人菲斯克(Henrik Fisker)创业成立了菲斯克电动车公司。那时,他设计的“卡玛”(Karma)混合动力车与特斯拉不相伯仲。刚刚推出样车,包括演员莱昂纳多在内的3000名粉丝就交了定金,等待2008年出厂的第一批菲斯克。
  菲斯克以设计见长,其他的关键零部件都外包给A123系统和量子技术这样的企业生产。整车组装也在芬兰完成。但这并不妨碍它获得美国政府的青睐。2009年,奥巴马政府能源部向菲斯克提供5.28亿美元的贷款,远远高于给特斯拉的。它在风投市场也获得6亿美元的投资承诺。可是,生产不到3000辆,“卡玛”就因为电池的问题而停产。2012年10月,菲斯克申请破产保护。
  菲斯克关注于设计。可是这个核心竞争力也为它的失败埋下种子。与传统汽车相比,电动车是一个完全不同的系统,但系统之间各个部分的磨合规律却是一样的。传统汽车行业发展了100年,系统除错了100年。少了必要的系统整合和除错过程,菲斯克公司外包策略立即显出“鄙陋”之处。
  菲斯克倒闭之前用的是A123系统公司的磷酸铁锂电池。后者曾经被当作美国式“产学研”结合的典型之一。在奥巴马政府大力推动新能源的过程中,麻省理工学院的教授蒋业明(Yet-ming Chiang)创办的A123系统获得2.49亿美元的政府贷款额度。2009年10月,A123系统的最高市场价值达25亿美元。同年,菲斯克电动车电池接二连三出现事故,发生火灾。A123系统马上从高峰跌到谷底。2012年10月,公司不得不申请破产保护。


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